- El Honda Prelude se produjo entre cinco generaciones clásicas con motores de cuatro cilindros y tecnologías pioneras como la dirección a las cuatro ruedas y el VTEC.
- Cada generación supuso un salto en diseño y prestaciones, desde el coupé derivado del Accord hasta el potente H22 VTEC de la quinta serie.
- La caída de ventas y el auge de SUV y compactos deportivos provocaron el fin del Prelude en 2001 pese a su avanzada ingeniería.
- Honda recupera ahora el nombre Prelude para un nuevo coupé híbrido, que busca combinar la herencia deportiva con la electrificación moderna.
El Honda Prelude es uno de esos coupés japoneses que se han ganado un hueco en la memoria de cualquier aficionado a los deportivos de los 70, 80 y 90. Durante más de dos décadas fue el escaparate tecnológico de Honda: dirección a las cuatro ruedas, motores VTEC, suspensiones avanzadas y un diseño que fue cambiando con cada generación, pero siempre con un enfoque muy claro hacia el placer de conducción.
A lo largo de sus cinco generaciones producidas entre 1978 y 2001, y el futuro regreso electrificado, el Prelude ha pasado de ser un coupé compacto ligado al Accord a convertirse en un icono JDM, a desaparecer por el auge de los SUV… y a volver como modelo híbrido para una nueva era. Vamos a repasar con detalle su evolución, generación por generación, y a ver qué podemos esperar de su sexta entrega.
Datos generales del Honda Prelude clásico
Antes de meternos en faena con cada generación, merece la pena detenerse un momento en las características generales que compartieron los Honda Prelude de la era clásica, es decir, los que se fabricaron entre finales de los 70 y principios del siglo XXI.
Durante sus cinco primeras iteraciones, el Prelude se concibió siempre como un coupé deportivo de dos puertas con disposición 2+2 plazas, con motor delantero transversal y tracción delantera. Nada de propulsión trasera ni experimentos raros: Honda apostó por un chasis muy afinado y tecnologías avanzadas para sacar el máximo partido a este esquema.
En cuanto a mecánicas, a lo largo de los años montó únicamente motores de cuatro cilindros en línea con cilindradas que fueron desde 1.5 hasta 2.3 litros. Entre ellos destacan los bloques 1.5 y 1.6 de las primeras unidades, el motor B20A de 2.0 litros, el 2.1 litros B21A y, por encima de todos, el archiconocido H22 de 2.2 litros VTEC, acompañado también de un 2.3 atmosférico en algunas versiones.
Las potencias se movieron en una franja muy amplia: desde unos modestos 80 CV hasta nada menos que 220 CV en las variantes más rabiosas, siempre con un comportamiento puntual y un carácter mecánico muy marcado. Todo ello, acompañado de cajas de cambio manuales de 5 marchas y automáticas de 2, 3 o 4 relaciones, según la época.
En fábrica, el grueso de la producción se concentró en las plantas de Sayama y Saitama, en Japón, y el modelo compartió muchos componentes con otros Honda de su tiempo, especialmente el Civic y el Accord. No es casual que sus “primos” más cercanos en espíritu hayan sido después el Honda Integra y, ya en clave más radical, el Honda S2000.
Primera generación del Honda Prelude (1978-1982)
El estreno del Prelude llegó en noviembre de 1978 en el mercado japonés, sobre la base técnica del primer Honda Accord. En esencia, Honda tomó un compacto de gran éxito, le dio una carrocería de coupé 2+2 y lo cargó de soluciones que, para la época, eran más que llamativas.
Este primer Prelude compartía con el Accord la suspensión independiente en las cuatro ruedas, un sistema de frenos bastante avanzado para un coche de menos de dos litros y varios elementos mecánicos. Sin embargo, su carrocería, de líneas rectas y proporciones muy equilibradas, le daba una personalidad propia, aunque aún no demasiado agresiva.
Una de las grandes curiosidades es que fue el primer Honda con motor de menos de 2.0 litros que montó dirección asistida de serie. Además, inauguró en la marca detalles de equipamiento que hoy nos parecen básicos, como el techo corredizo eléctrico, que se convirtió en uno de sus rasgos más distintivos y le daba un toque muy “premium” para finales de los 70.
Bajo el capó se ofrecieron dos bloques de gasolina de cuatro cilindros en línea: un 1.6 litros de unos 80 CV con el que se lanzó inicialmente y, poco después, un 1.75 litros con unos 90 CV. A todo esto se sumaba una caja de cambios manual de cinco velocidades y una transmisión automática que empezó siendo de dos relaciones y pasó a ser de tres marchas en 1979.
Entre 1978 y 1982 se fabricaron alrededor de 313.000 unidades de esta primera hornada de Honda Prelude. A Europa aterrizó en 1979, pero allí su precio relativamente elevado y la competencia local hicieron que no se convirtiera en un súperventas, aunque sí fue abriendo el camino para sus hermanos menores, el Civic y el Accord.
Segunda generación del Honda Prelude (1982-1987)
La segunda generación se presentó en Japón en noviembre de 1982 y llegó poco después al resto de mercados. Aunque seguía inspirándose en el Accord de la época, el salto en diseño fue evidente: líneas más pulidas, carrocería un poco más ancha y baja, y un frontal con mucha más personalidad.
Uno de los elementos que marcaron a este modelo fue la llegada de los faros escamoteables, un recurso de diseño muy de moda en los 80 que le dio al Prelude un aspecto claramente más deportivo. El equipamiento también dio un paso adelante, con más comodidades de serie y una sensación general de coche más refinado.
En el apartado mecánico, Honda introdujo una nueva familia de motores de gasolina de cuatro cilindros. La gama incluía un bloque 1.8 litros (desarrollado específicamente para el Prelude) con potencias que iban desde unos 105 CV hasta 125 CV en su versión japonesa, y un motor 2.0 litros que en Europa rendía unos 137 CV, mientras que en Japón llegaba a alrededor de 160 CV.
Las cajas de cambio seguían la receta clásica de la casa: manual de cinco velocidades para quienes buscaban conducción más dinámica y automática de cuatro marchas para quien prefería comodidad. A nivel dinámico, esta generación mantuvo la filosofía de coupé cómodo pero eficaz, con un chasis equilibrado y buen compromiso entre confort y deportividad.
Este Prelude también empezó a cimentar parte de la estética que más tarde serviría de base para la quinta generación, con ese toque de líneas tensas y silueta muy baja. Aunque visualmente aún era un coche muy ochentero, ya se intuía el rumbo que Honda quería seguir con su coupé estrella.
Tercera generación del Honda Prelude (1987-1991)
El gran salto tecnológico llegó en abril de 1987, cuando debutó la tercera generación del Honda Prelude. Este modelo creció respecto a sus predecesores y afinó todavía más la aerodinámica, hasta lograr un coeficiente de apenas 0,34, algo realmente notable para un coupé de su tiempo.
Estéticamente, seguía siendo una evolución de la segunda iteración, con líneas rectilíneas, pero el coche se veía más bajo, más afilado y con una clara influencia de lo que más tarde sería el Honda NSX, especialmente en la forma de la cabina y los pilares. No es casual que muchos lo consideren uno de los Prelude más bonitos e icónicos.
La gran revolución de esta generación fue la aparición del sistema 4WS (Four Wheel Steering), una dirección a las cuatro ruedas de funcionamiento totalmente mecánico. Dependiendo del ángulo del volante, las ruedas traseras podían girar en el mismo sentido o en sentido contrario a las delanteras, mejorando tanto la agilidad en curvas lentas como la estabilidad en alta velocidad. Aunque no fue el primer coche de la historia con esta idea (hay precedentes como el Mercedes-Benz 170VL de 1936), sí fue el primer modelo de producción masiva en incorporar un sistema así de sofisticado.
Este Prelude también fue famoso por varios récords y curiosidades técnicas. La revista Road & Track lo incluyó en una comparativa de superdeportivos en 1987 con un Prelude Si 4WS que, contra todo pronóstico, marcó el mejor tiempo en eslalon a unos 105 km/h, por delante de pesos pesados como Corvette C4, Ferrari o Lamborghini. Además, se le reconocía una altura de capó especialmente baja gracias a un motor inclinado 18º, pilares muy finos pero reforzados internamente con aluminio forjado para mejorar la seguridad en impactos, y una visibilidad prácticamente de 360º desde el interior.
En España se comercializó el motor B20A7 de 2.0 litros y 150 CV con bloque y culata de aluminio, uno de los propulsores más prestacionales que ha montado el modelo. Este bloque DOHC, con distribución de cuatro válvulas por cilindro, admisión variable e inyección multipunto PGM-EFI, combinaba una carrera relativamente larga con una relación de compresión de 10,5:1, logrando un par generoso desde abajo hasta unas 7.200 rpm. La ausencia casi total de vibraciones se debía, entre otros detalles, a un taco motor hidráulico principal.
La dirección asistida ofrecía endurecimiento progresivo según la velocidad, el ABS estaba disponible (e incluso de serie en algunas versiones), y la palanca de cambios, accionada por cable en lugar de varillas, tenía un tacto muy preciso, todavía hoy muy valorado por los aficionados. Los palieres de igual longitud ayudaban a minimizar el temido torque steer en aceleraciones fuertes, mientras que el ya mencionado coeficiente aerodinámico de 0,34 y la reducida superficie frontal contribuían a consumos sorprendentemente bajos para su categoría.
Entre 1989 y 1990 se comercializó también una variante denominada INX, sin faros escamoteables y con un frontal similar al de los Accord de finales de los 80. En 1990 recibió un ligero restyling con paragolpes delantero de diseño más agresivo, parrilla inspirada en el Ferrari Testarossa, pilotos traseros renovados, espejos eléctricos de serie y volante con mandos integrados. No en vano, la prensa de la época lo encumbró: en 1987, por ejemplo, la revista Wheels lo nombró Coche del Año.
Cuarta generación del Honda Prelude (1991-1996)
Con el cambio a los años 90, Honda decidió dar un giro de diseño. La cuarta generación del Prelude se lanzó en Japón en 1991 y llegó a Europa en 1992, abandonando definitivamente los faros escamoteables y las líneas tan rectas de sus antecesores.
La carrocería se volvió más fluida y redondeada, con una zaga algo más elevada y un aspecto general más moderno, aunque el coche era ligeramente más corto que el Mk3, pero algo más ancho. El resultado fue un coupé muy proporcionado, con un aire elegante pero claramente deportivo, que además gozaba de un habitáculo mejor acabado y un comportamiento dinámico aún más refinado.
En el capítulo mecánico, esta generación fue especialmente rica. La gama incluyó motores 2.0 de 133 CV, 2.2 litros con potencias entre 130 y 200 CV y un 2.3 de 160 CV, según mercado, todos ellos con tecnología VTEC en las variantes superiores. En Japón, la versión más potente rondaba los 200 CV, mientras que en Europa se vendían sobre todo las configuraciones 2.0i (133 CV), 2.3i (160 CV) y 2.2i VTEC (185 CV).
Las transmisiones volvían a ofrecer lo clásico de Honda: cambio manual de cinco velocidades o automático de cuatro relaciones. La suspensión seguía apostando por esquemas independientes muy elaborados, heredando soluciones de modelos de la casa tan ilustres como el NSX y beneficiándose del know-how de Honda en la Fórmula 1.
En esta generación, el sistema de dirección a las cuatro ruedas (4WS) pasó a controlarse electrónicamente mediante una centralita, sustituyendo al sistema totalmente mecánico del Mk3. Esta tecnología se mantendría también en la quinta generación. Como detalle curioso, el Prelude de cuarta generación fue elegido como Safety Car para el Gran Premio de Japón de Fórmula 1 de 1994, celebrado en el circuito de Suzuka, un buen escaparate para subrayar su imagen deportiva.
Esta serie se mantuvo a la venta hasta 1996 y dejó un muy buen sabor de boca entre los aficionados. Muchos consideran que supuso el equilibrio perfecto entre diseño, tecnología VTEC, confort y comportamiento, sin llegar aún a los rasgos algo más cuadrados y polémicos del modelo que estaba por venir.
Quinta generación del Honda Prelude (1996-2001)
La quinta y última generación “clásica” del Prelude irrumpió en 1996 con un diseño más anguloso y musculoso, recuperando parte de la estética rectilínea de los modelos de los 80. Fue el Prelude más grande de la historia y también el más potente y radical de serie.
Su oferta mecánica se centró totalmente en el bloque 2.2 litros H22 VTEC, con potencias que iban desde unos 133 CV hasta 220 CV, dependiendo de la versión y el mercado. En Japón destacaba el Prelude SiR S, con el H22A apretado hasta alrededor de 220 CV, mientras que en Europa el tope de gama era el 2.2 VTi-S con unos 200 CV y un peso que rondaba los 1.280 kg, una combinación más que respetable para un coupé de tracción delantera de finales de los 90.
Como siempre, se ofrecieron cajas de cambio manual de cinco marchas y automáticas de cuatro velocidades. Algunas versiones incluían un diferencial autoblocante y elementos electrónicos muy avanzados para la época, como el sistema ATTS (Active Torque Transfer System), un dispositivo de transferencia activa de par entre las ruedas motrices que mejoraba notablemente la motricidad y el comportamiento en curva.
En paralelo, ciertas variantes de esta quinta generación mantuvieron la dirección electrónica en el eje trasero, heredera del sistema 4WS de la generación anterior. Todo esto, sumado a la suspensión independiente de doble brazo oscilante en las cuatro ruedas, le confería un comportamiento muy fino, con una mezcla interesante de estabilidad y precisión, digna de un deportivo serio más allá de su configuración de tracción delantera.
Pese a sus virtudes técnicas y a ser la generación más potente, el mercado empezó a darle la espalda. La popularidad de los cupés deportivos cayó con fuerza a finales de los 90, mientras se disparaba la demanda de compactos potentes, berlinas deportivas y, sobre todo, SUV. En este contexto, las ventas del Prelude se desplomaron y Honda acabó cesando su producción en octubre de 2001.
La llegada de la cuarta generación del Honda Integra, junto con el éxito de modelos como el S2000, también influyó en la decisión de la marca de no renovar el Prelude. La quinta generación se convirtió así en la despedida de un linaje que, por aquel entonces, muchos pensaban que no volverían a ver en los concesionarios.
Por qué el Honda Prelude se hizo tan popular
Aunque nunca fue un superventas al estilo de un Civic, el Prelude consiguió una base de fans muy fiel gracias a la mezcla de diseño atractivo, motores con carácter y tecnología pionera. No era solo un coche bonito; también ofrecía soluciones muy avanzadas para su segmento, como la dirección a las cuatro ruedas o los motores VTEC de altas revoluciones.
Su comportamiento dinámico ágil, la precisión de sus cambios y la puesta a punto de las suspensiones le daban un tacto muy especial, incluso en versiones que sobre el papel no parecían espectaculares en potencia. A esto se sumaba la ya conocida fiabilidad de Honda, lo que convertía al Prelude en una opción muy tentadora para quien quería un deportivo usable a diario.
Otro factor clave fue su relación calidad-precio, ya que ofrecía tecnologías y sensaciones propias de coches más caros a un coste relativamente contenido. Por eso, muchos jóvenes entusiastas lo convirtieron en su coupé de referencia, y todavía hoy es un modelo muy apreciado en el mercado de ocasión, especialmente las versiones de tercera, cuarta y quinta generación en buen estado.
Con el paso del tiempo, el Prelude ha dejado también su huella en la cultura del motor y en el diseño de posteriores modelos de Honda. Conceptos como el uso extensivo de suspensiones de doble triángulo, la puesta a punto de chasis orientados al disfrute o la integración de sistemas de dirección avanzados se han ido heredando en otros productos de la marca.
El regreso del Honda Prelude como deportivo electrificado
Después de más de dos décadas en el dique seco, Honda decidió rescatar el nombre Prelude con un prototipo presentado en el Japan Mobility Show 2023. Este concept car, bautizado precisamente como Honda Prelude Concept, recuperaba la idea de un coupé 2+2 deportivo, pero adaptado a los tiempos actuales con un sistema de propulsión electrificado.
El diseño del prototipo mostraba líneas modernas, una parrilla frontal agresiva, detalles aerodinámicos contrastados y un alerón trasero que recordaba vagamente a generaciones anteriores. Honda dejó claro que la intención era mantener la esencia de coupé con cierto aire gran turismo, más refinado que radical, pero con suficiente carácter para seguir considerándolo un deportivo.
La gran diferencia con respecto a sus cinco generaciones clásicas es que este nuevo Prelude es un modelo híbrido, no un simple gasolina atmosférico de alta revolución. Aunque la marca fue bastante reservada con los detalles técnicos en los primeros compases, diversas informaciones apuntan a un tren motriz compuesto por un motor 2.0 litros de cuatro cilindros asociado a uno o dos motores eléctricos, con una potencia combinada en torno a los 200 CV.
Honda ha hablado de un nuevo modo de conducción específico llamado Honda S+ Shift, pensado para extraer la parte más deportiva de este sistema híbrido. La configuración sería de tracción delantera, sin caja manual tradicional, aunque sí con levas en el volante para gestionar la entrega de potencia y simulaciones de cambio.
El lanzamiento de producción se ha ido concretando poco a poco: se ha confirmado su comercialización para Europa, y las ventas en Japón se han fijado para el 5 de septiembre de 2025. A nivel global, el modelo debería llegar alrededor de 2025-2026, con la misión de ocupar el espacio dejado por las versiones coupé de Civic y Accord, que ya no se venden.
En cuanto a posicionamiento, todo apunta a que será un deportivo electrificado de carácter más GT que radical, apoyado en parte en el hardware del Civic Type R, pero sin llegar a su nivel de extremismo. No será precisamente barato (se rumorea incluso que podría superar el precio del propio Type R), y sus 200 CV ya no impresionan tanto como hace 20 años, pero sí prometen un equilibrio interesante entre eficiencia, tecnología y sensaciones al volante.
Honda sigue sin detallar toda la ficha técnica definitiva, pero la lógica invita a pensar que este Prelude híbrido será claramente más eficiente y probablemente más rápido en la práctica que muchos de sus antecesores, aunque su carácter emocional sea muy distinto al de un 2.2 VTEC subiendo hasta la zona alta del cuentavueltas.
Todo este movimiento encaja con la tendencia de Honda a recuperar nombres clásicos como Passport o Integra, adaptándolos a la era de la electrificación. El Prelude vuelve, pero ahora como carta de presentación de lo que puede ser un deportivo ligero, eficiente y tecnológicamente avanzado dentro de la gama electrificada de la marca.
Mirando todo el recorrido del Honda Prelude, desde aquel primer coupé emparentado con el Accord hasta el futuro híbrido que viene de camino, se ve claro cómo este modelo ha servido de laboratorio rolling para probar soluciones de chasis, motores y electrónica que luego han impregnado el resto de la gama Honda. Para quienes lo vivieron en su momento y para los que solo lo conocen por fotos y vídeos, su regreso supone la oportunidad de volver a disfrutar de un nombre mítico, esta vez adaptado a las reglas de un mundo en el que la eficiencia y la electrificación mandan, pero en el que todavía hay sitio para un buen coupé con sabor japonés.